Heiner Reimann 
az IG Metall szerződéses logisztikai szakértője 

Interjú: németországi tapasztalatok az autóipari szerződéses logisztikáról 

A termelés kiszervezése miatt – a német járműipari dolgozók szemszögéből nézve – a munkafeltételekre egyre nagyobb nyomás nehezedik. Magyarországon, ha a beruházó egy nagy gyártóvállalat, akkor az mindenképpen egy esélyt jelenthet a magyar dolgozóknak.

– A szerződéses logisztika Németországban rendkívül dinamikus fejlődést tudhat maga mögött. Mi jellemezte leginkább ezt a folyamatot?

– Összességében elmondhatjuk, hogy a logisztika egyre nagyobb jelentőségre tesz szert Németországban. 2015-ben a logisztikai szolgáltatók összforgalma elérte a 240 milliárd eurót; a legnagyobb hányadot, azaz 65 milliárd euró értékű forgalmat a szerződéses logisztikai vállalatok bonyolítottak le. A szerződéses logisztika azért fejlődik dinamikusan, mert a nagy OEM-vállalatok – azaz a nagy autógyártók – a költségszerkezetük optimalizálására törekednek, és ezért egyre több tevékenység kiszervezése mellett döntenek.
A szerződéses logisztikai szolgáltatások esetében nagyon gyakran szállítmányozókról van szó, akik előzőleg csak fuvarozással foglalkoztak. Időközben fokozatosan egyre több feladatot vettek át, amelyek akár szerelési munkák ellátását is jelenthetik. A Frauenhofer Intézet németországi számításai szerint a teljes piaci volumen körülbelül 25%-át külső szolgáltató vállalatok fedik le. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi tevékenységi volumen akár háromszorosát is ki lehetne szervezni külső szolgáltatókhoz – mindez óriási potenciált jelent!

A munkáltatók a logisztikai tevékenységek kiszervezését – különösen a szerződéses logisztika területén – azzal indokolják, hogy a szolgáltatók speciális ismeretekkel vagy jobb folyamatokkal rendelkeznek, ezért hatékonyabban tudják elvégezni a feladatokat. Az ágazatban működő üzemi tanácsokat arról kérdeztük, hogy álláspontjuk szerint
milyen indokok állnak a logisztikai tevékenységek kiszervezésének hátterében.
Feltűnő volt, hogy a legtöbb válasz
hasonló indokokat sorolt fel: a kiszervezések hátterében a költségcsökkentés, az üzemi tanácsok, valamint a dolgozók együttdöntési és beleszólási jogainak kijátszása állnak. Németországban gyakori, hogy logisztikai szolgáltatóknál nem voltak és ma sincsenek üzemi tanácsok, és még gyakoribb, hogy a vállalatokra nem vonatkozik ágazati kollektív szerződés. Valószínű, hogy ez a kiszervezés tényleges indoka.

– Hogyan megy végbe a logisztikai szolgáltatók kiválasztása?

– Nagyon gyakran ún. online ajánlattétel révén. Ez azt jelenti, hogy az érintett tevékenységeket – mint pl. a csomagolóanyag-kezelést, a kommissziózást, a beérkező áruk kezelését – tevékenységcsomagokba vonják össze, ezeket nevezzük tételeknek. A szolgáltatók (alvállalkozók) egy internetes platformon megteszik ajánlataikat a megpályáztatott tételekre. Az egész folyamat hasonlít egy labdarúgótorna lebonyolításához. Ajánlattevő szolgáltatóként mindig csak annak a versenytársnak az ajánlatát és árát látja, aki nálánál kedvezőbb ajánlatot tett, és azután ez az ajánlattevő kerül a következő fordulóba. A döntő a következőképpen zajlik: a legalacsonyabb árat ajánló cég gyakorlatilag adott, ezt követi a második legalacsonyabb árral pályázó vállalat, aki további öt percet kap arra, hogy ismét csökkentse az árát – ha ezt nem teszi meg, akkor a másik szolgáltató kapja megbízást. Ezt követően kerül sor a teljes tételt érintő, úgynevezett kompenzációs vagy összevont tárgyalásokra. Végül az a vállalat kapja meg a megbízást, amely összességében (a teljes tételre) a legkedvezőbb (átfogó) ajánlatot adja.

Összefoglalva elmondható, hogy ez egy embertelen rendszer, hiszen nem veszi figyelembe a minőséget, sem pedig az elvégzett munkát. A rendszer lényege a (legalacsonyabb) ár. Elképzelhetjük, hogy a szolgáltatókra mekkora nyomás nehezedik. A következményeket azonban mindig a dolgozók viselik; az árverseny a munkakörülményeket hátrányosan befolyásolja – és ez így van Németországban is.

– Milyen főbb kockázatokkal járnak ezek a költségmegtakarítások?

– Az autógyártó (OEM) cégek számára a legnagyobb kockázatok abban rejlenek, hogy a munkafolyamatokkal kapcsolatos szaktudás jelentősége megszűnik. Azonban a gyors ütemben terjedő digitalizáció következtében a gépek és az alkalmazott termelési rendszerek egyre inkább kommunikálnak egymással. Az adatátvitel és az ehhez szükséges adatok átláthatósága még nagyobb kockázatot hordoznak. A jövőben a termelés kiszervezése azt feltételezi, hogy a rendszerek – mint például a raktározási rendszer – hozzáférhetővé válnak a szolgáltató számára annak érdekében, hogy el tudják végezni ezeket a tevékenységeket.
Ezzel párhuzamosan az OEM-cégek megalapozottan tarthatnak attól, hogy adataik hozzáférhetővé és kiértékelhetővé válnak. Az ipari kémkedés gyerekjátékká válhat. Ha egy vállalat függ egy szolgáltatótól és leépíti saját csapatát, akkor ez problémákhoz vezethet. Ezért az összes OEM-cég még mindig alkalmaz saját logisztikai munkatársakat, azonban a létszámuk folyamatosan csökken és ezzel párhuzamosan nő a szolgáltatók által alkalmazott munkatársak száma.

– Jelent ez kockázatokat a munkavállalók számára is?

– A munkavállalók valós kockázatokkal szembesülnek. Az OEM-cégeknél erős az IG Metall, a munkakörülményeket kollektív szerződések szabályozzák, a dolgozók 13. és 14. havi fizetést és illetménypótlékokat kapnak – összességében tehát nagyon kedvezőek a munkakörülmények –, de mindez csak a törzsállományhoz tartozó munkavállalókat illeti meg. Németországban a szerződéses logisztikai ágazatban a dolgozók belépnek az IG Metall szakszervezetbe, és mi közösen harcolunk a kollektív szerződések megkötéséért, valamint üzemi tanácsokat alapítunk.
Az online ajánlattételi eljárás és a fokozódó költségnyomás következtében a szolgáltatók nem saját munkavállalóikkal látják el a feladatokat, hanem alvállalkozókkal kötnek szerződéseket. Azok a dolgozók, akik azután ténylegesen elvégzik a munkát, gyakran a minimálbérhez közeli béreket kapnak. Nagy a kísértés, hogy a munkát megbízási szerződéssel foglalkoztatott dolgozók végezzék el. A megbízási szerződés révén a munkáltató önálló vállalkozókként kezeli a dolgozókat. Az önálló vállalkozókra pedig nem vonatkoznak a munkavállalók jogai. A szerződéses logisztikai ágazatban gyakran nincs 13. és 14. havi juttatás, alacsonyabbak a fizetések, kevesebb a szabadság, hosszabb a munkaidő... Ez utóbbi további problémákat okoz.

– Mit várhatunk a jövőtől?

– Jelenleg nagyon sok bizonytalanság érzékelhető a digitalizáció és a robotizáció terjedése kapcsán. A logisztikában ma már nagyon sok olyan munkafolyamat van, amelyeket gépek és robotok láthatnak el. Ezek a technológiák jelenleg még nem elterjedt mert egyrészt még nagyon költségesek, másrészt nem alkalmazhatók olyan rugalmasan, mint az emberek. Ha azonban szabványosítják ezeket a munkafolyamatokat, akkor egyre könnyebb lesz bevezetni a robotokat a termelésbe.
A munkavállalók személyes szaktudása is egyre fontosabbá válik. Az a tény, hogy az autókat még (részben) emberek építik, esélyt jelent. A robotok nem vásárolnak autókat – tehát valakinek pénzt kell keresnie, hogy autót vásárolhasson. A magyar kollégák számára további esélyt jelent a piaci volumen, illetve a termelés kiszervezése terén meglévő további lehetőségek. Minél több szereplő alkotja az értékteremtő láncot, annál nagyobb a valószínűsége, hogy a szolgáltatók árbevételt generálnak és ennek érdekében embereket foglalkoztatnak. Mindez elsősorban szakképzetlen munkavállalók számára előnyös. Azonban a digitalizáció terjedésével egyre fontosabbá válik a munkavállalók képzése és továbbképzése is.